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阿瑪斯油污染追蹤

墾丁阿瑪斯油污染事件追蹤 油污處理權責不清、監察院糾正行政部門 台灣四面環海,各地區不同功能與規模的港口、船奧約260處,大小船舶、舨舟數量,也有三萬多艘,東西兩岸海域,更是國際重要航道,每天經過的大型船舶也超過四百艘,但台灣相關公部門,對於海上洩漏油的防治能力為何呢?回顧歷史,才能展望未來,看「阿瑪斯」污染事件的始末。 2001年1月14日,墾丁發生油污污染事件以後,相關政府部門的緊急應變能力,再度遭受社會各界的嚴厲指責。探究此次龍坑海岸油污浩劫的原因,在於主管海難救護統籌工作的交通部,應負最大責任,而環保署未在最短時間內,擬定海洋污染防治法施行細則,執行海洋污染防制工作,並進行補救工作,也難逃其咎。再其次是,負有海上災害防救責任的花蓮港務局與海岸環境保護之責的海巡署、墾丁國家公園,以及地方主管機關屏東縣政府,同樣是過於輕忽油污染的嚴重性,加上巧遇農曆年假期間,各跨部會的通報系統幾乎失靈,造成此難以彌補的海洋生態浩劫。 錯失危機處理時機、龍坑遭遇大浩劫 1月14日晚上,希臘籍阿瑪斯號貨輪行經鵝鑾鼻東北方海域時,因主機故障失去動力擱淺,船上二十五名船員,在第十四海巡隊全力搶救之下,全部幸運的脫險,但擱淺在礁岩上的貨輪,因主管海難及環保的公部門,未在最短時間內進行補救工作,導致鍋爐主機的燃油不斷外漏,當油污隨著潮浪飄流到附近海岸之後,造成國家公園龍坑生態保護區附近,約三公里的海岸線,高達二十公頃以上的珍貴珊瑚裙礁,遭到嚴重污染,潮間帶的藻類、蝦、蟹、貝類等生物,全部受到嚴重傷害,加上東北季風增強,污染面積還一度持續擴散到鄰近十公里以外的海域。 據海事專家粗估,貨輪外漏的燃油約在一千一百五十噸,而飄到附近礁岸的污油約在四百頓左右,其餘可能隨著季風及沿岸流擴散到附近海域,在船帆石、後壁湖等海岸並曾出現油污,而油污清除工作因受制於地形關係,一開始,全部以人工一瓢一瓢的收集,進度可說相當緩慢。 直等到2月1日,當地民眾與環保局的要求,才開始動用抽油馬達設備,其中最令人擔心的是,貨輪上還載有六萬二千餘公噸的礦砂,如果船身全部斷裂,礦砂與殘存油料,可能再次造成另一場海洋生態浩劫,當時的南台灣海洋生態環境,可說相當危急。 據了解,阿瑪斯貨輪擱淺之後,海洋巡防總局第十四海巡隊,曾通報各相關單位應速謀對策,但各單位總停留在公文往返與電話聯絡階段,該負責的單位,就是沒有人嚴格去督促實際執行進度,等到2月2日,經媒體持續報導其嚴重性,並形成大風暴之後,執政黨為了減低衝擊,只好由生物學者背景的環保署長來頂。 政黨惡鬥、政治責任被口水淹沒 環保署長林俊義,在污染事件第二十五天,親赴油污現場勘查,直接面對當地民眾不滿的情緒,展現社會運動學者的性格。但一回到台北,在記者會中的官僚言論就漏洞百出,他說:「漏油污染是國難」,但這起國難是怎麼造成的?卻沒有講明白。他又說:「如果能找出海面上的五百噸浮油,我願全部喝下去。」但其實,記者於2月12日,在鵝鑾鼻南方約五百公尺的海面上,就發現一大片漂浮的油污。林俊義又表示:「油污染附近並沒有鳥類或哺乳類生物,危害不大。」但很不幸的,2月15日,在油污污染現場,竟發現一隻已死亡多時的海豚。 而林俊義也認為卡在岩穴中的油污,應該只有七、八十噸而已,沒有像媒體報導的這麼誇張。但實際到2月16日為止,由民間及國軍清理收集的油污,已超過四百六十噸。林俊義的部分認知,顯然與事實及社會觀感,有一些差距。據報載,總統府高層,也希望林俊義還是少說多做。 而身兼海難救護委員會主任委員的交通部長,在政治力運作下,其督導不週之責任,被模糊掉了,罪責全部由航政司來扛。而龍坑生態保護區的管理者是內政部營建署墾丁國家公園管理處,其政治責任與保護區管理失職之責,同樣不得逃避。據了解,阿瑪斯貨輪的燃油,自1月17日,就慢慢聚集在龍坑生態保護區的海岸,但國家公園管理處卻僅用電話告知營建署,輕忽了油污染的嚴重性。所以,在油污染最嚴重的期間,營建署長是在國外的,因此,內政部長在此污染事件上,也不能說沒有督導不週的責任。 油污現場的悲劇英雄 雖然重燃油污染事件,隨著環保署長林俊義辭職下台之後,日漸淡出媒體版面。但實際上,油汙污染所衍生的問題,還是陸續浮上台面。據估計,自2001年1月25日起,到五月底期間,參與清除龍坑海岸重燃油的軍方兵力及民間顧工人數,超過三萬七千多人次,但截至目前為止,污染現場仍未竟全功。 而當時這些除油工作者的防護裝備,大多相當簡陋。據工業安全專家表示,處理重燃油的原則,應以有害事業廢棄物的處理原則來辦理,像防護衣、濾毒罐口罩、護目鏡、手套等等,都是不可或缺的防護措施。因為重燃油中含有大量的多環芳香烴,它可能是人類致癌物質,如果暴露量超過安全許可範圍,急性的症狀如皮膚炎、頭暈、眼睛、喉嚨痛等,如果是屬慢性的後遺症,可能一、二十年後才會顯現,例如白血球異常、基因傷害等。據實地了解,當時部份協助油汙清理的工人,當場就曾出現身體不適的症狀,是否影響日後的健康,至目前為止,並沒有任何單位持續為這些除油工人,做健康追蹤。 而另一方面,龍坑生態保護區潮溝內的重燃油,到了2001年5月間,雖然大部份已被撈起並運離現場,但近二十公頃的珊瑚礁岩景觀區,仍覆蓋著一層黑黑的重油固化痕跡,短時間之內還難以消除。在這個區域內,部分珊瑚礁岩區植物,可能會受到影響,其中,族群數量較為稀少的海馬齒、水芫花等珊瑚礁岩區植物的生存,就受到很大的威脅。油污染所造成的生態環境破壞及漁業資源減產問題,船東和保險公司,對於賠償問題的看法,與台灣人的期待,落差很大。 新官接替只見秀場 2001年3月8日,新任環保署長郝龍斌首次視察油污現場時,以恒春鎮鵝鑾里民為主的自救會,已經明確提出賠償的要求,但是,污染區在災變之前,並沒有建立可靠的自然資源調查資料,求償的依據將是未來紛爭的起源。尤其,附近海域遭受污染之後,殘留的有毒物質,會不會蓄積在其他魚產之中,並進入生物食物鏈,影響整個生態系的平衡,或者進一步影響人體健康。這些棘手問題,不會因為媒體關愛的眼神不再,而自動消失。 在這期間還發生一件小插曲,2001年2月初,內政部營建署首度公佈國家公園的經濟效益評估報告,經過評估之後,價值最高的是墾丁國家公園,其自然資源的觀光價值,高達每年六十億元的水準。當相關官員還沈溺在自然資源被量化的喜悅當中時,其實,墾丁國家公園正面臨一場生態浩劫,當真相被媒體揭露之後,墾丁的身價馬上跌停板。充分顯露出,官員報喜不報憂的粉飾太平心態。 墾丁國家公園的陸域與海域範圍,廣達三萬三千多公頃,是國人最喜愛的旅遊勝地。尤其,龍坑生態保護區內,有高位珊瑚礁所組成的崩崖、峽谷等特有地形景觀,更有珍貴的潮間帶生物,如藻類、蝦、蟹、貝類等珊瑚裙礁生態系。2000年12月中旬,墾丁國家公園管理處,公布最近一年來的生態調查紀錄,在墾丁海域的鯨豚族群量,高達十五種,二千多隻,而海鳥也接近三十種。 當油污隨著潮浪飄流到附近海岸之後,造成國家公園龍坑生態保護區的海岸線,以及珍貴的珊瑚裙礁生態,遭到重油嚴重污染,潮間帶生物損傷慘重。如果,現在針對墾丁海域的自然生態資源,再重新估價,還值多少錢? 污染週年、紀念台灣海域受難日 雖然污染事件由環保署長林俊義一肩扛起,辭職收場。但擱淺的船體,還是遺留在原地,墾丁龍坑油污現場的除污工人,雖然早已經散去,但並不表是,污染事件已經結束,礁岩上的油污雖已凝結了,並不表示,受到污染的環境已經恢復了生機,看似風平浪靜的海面,其實仍然隱藏著波濤洶湧的危機。 2002年1月,環保署長郝龍斌在墾丁油污週年的記者會上,宣布將1月14日定為「台灣海域受難日」,希望大家不要忘記油污染的傷害,同時也提醒政府相關單位,應該致力保護海洋。但是,郝署長緊接著表示,「阿瑪斯貨輪的燃油與礦沙,已在2001年6月,颱風季節前抽取完畢,目前龍坑地區已無污染存在。」根據記者的調查,此一宣示,顯然與事實不符。 龍坑海域冬季強勁的風與浪,雖然加速了潮間帶油污的清除,但是潮浪的力量,卻也將擱淺的阿瑪斯號貨輪完全摧毀。根據調查,2001年2月底,阿瑪斯號貨輪的船身就已經斷裂成兩截,導致船艙內的礦砂外漏。尤其,從2001年6月起,前後經歷了五個颱風的襲擊之後,貨輪主體更分解成六截,船尾與船頭就往西北漂移,船頭不但被推移到離岸邊不到200公尺,就連原本擱淺在礁岩上的主船身,已被潮浪撕裂成四大截以及無數的小碎片。 龍坑生態研究人員,在貨輪擱淺了六個月之後,再一次回到海難現場時,發現阿瑪斯號貨輪的殘骸碎片,散落在10米到18米深的近岸海域。部分船體撞擊礁岩所遺留的痕跡,更是處處可見,這些散落的船殼鐵片,就像脫殭野馬似的,在海底隨著潮浪翻滾、衝撞,附近海底的活珊瑚,部分已出現白化或被船身殘骸刮除的死亡現象。如果再加上三、四噸的鐵礦砂,也隨著潮流四散並覆蓋海床上的生物棲地,受到破壞的面積,已超過一萬八千平方公尺。 撕裂的船體、流動的危機 目前龍坑附近海底生態環境所受到的危害,其實比去年油污染期間更加嚴重,因為阿瑪斯號擱淺初期,所漏出來的污油,都是浮在水面上,船體也沈在二十米深的海域,實際上對海底珊瑚的影響比較有限。可是船體遲遲沒有移除,後來情況就有很大的轉變,形成油污浩劫之後的另一場生態危機。 所以,海洋生態研究學者後來的調查,發現在淺水域十公尺左右,原本珊瑚群聚的覆蓋率是百分之八十、九十,經過阿瑪斯號碎片刮磨過的珊瑚礁,破損相當嚴重,礁岩上的生物受到很大的傷害。 較令人擔心的是,這些逐漸裂解的船體,將隨著季風或颱風的強浪,在附近海域四處飄移,就如同一個流動的暗礁,對途經當地的船隻,將造成安全威脅。另外,船體都是一些金屬物質,如果繼續殘留在珊瑚礁海域,將影響珊瑚幼苗的著苗率,抑制珊瑚繁殖。 現在最重要的,還是儘快把海裡面殘存的大大小小的碎鐵片清除掉,特別是比較大片的,因為每年颱風季節,同樣還是會再一次造成另一次嚴重的傷害。但官方經常以技術及經費問題,作為執行不力的藉口。 例如,2001年3月23日,油污緊急應變處理小組,曾做出重大決定,預計4月底完成殘油的抽除,5月底完成礦砂的移除,6月底要將貨輪拖離。到了5月中旬,清理的工作雖然還沒有完成,但環保署仍表示船體移除的進度不變。郝龍斌曾表示:「船體預計移到離擱淺位置六海哩的地方,並要在6月底之前完成。」但到了7月底,交通部不得不公開表示,所有的工作進度明顯落後。 直到目前,大部份的殘骸鐵片與礦砂,仍留存在龍坑附近的海床上,還形成二次傷害,並時時威脅著海洋生態環境。郝龍斌在2002年1月14日,阿瑪斯污染事件一週年記者會上再度表示:「我們對阿瑪斯號,像船身移除的處理不夠迅速,造成後續颱風造成的影響,龍坑海域造成的傷害更大,整個事件突顯出來,我們國家對重大事件,像海域嚴重污染的情況,他的處理應變,應該在整個基礎上面。以後建立更充分協調,更迅速反應的機制,日後有相同的情況發生的時候,才能即早因應,將傷害減至最小。我希望阿瑪斯事件發生之後,可以當做一個範例,做一個比較長久的調查,以後再有類似的情況發生的時候,知道再有多久才能恢復。」 為了評估阿瑪斯貨輪漏油事件,對海洋生態造成的損失,海洋生物博物館的研究人員,經過一年多的調查,發現潮間帶的生物相,表面上看起來似乎已經慢慢在回復,但實際上,有多少物種或生物,在這一場風暴中消失了,學術界到目前為止,還在尋找答案。 事實上,龍坑的生態環境,在阿瑪斯貨輪污染事件之前,並沒有建立完整的基礎資料,所以學術界在事件之後的調查,沒有辦法明確對照,生態環境到底恢復了幾成,這是生態保育學界目前最感遺憾的事情。 生態資源空白記憶、求償失據 由龍坑受到污染的環境災害來看,有人說十年或二十年才會恢復,也有人說三年、五年,好像菜市場喊價錢一樣,各專家看法不一。如果依據國外的海洋油污案例推算,龍坑海域的珊瑚生態資源損失,就超過十七億元,近海漁業資源損失也超過二億元。如果再加上其他海岸生態環境的污染,以及船體貨物移除的費用,應該向肇事的船公司索賠多少仍還在評估。 近六年來,外界相當關心龍坑生態保護區的生態環境有沒有恢復?還有哪些環境問題還沒解決?在這五、六年當中,我們的政府,到底為海洋環境作了哪些事情,阿瑪斯貨輪污染事件,又讓我們學到什麼經驗,很值得大家來深思。 從2001年度起,每年定期回到龍坑油污現場觀察,當初覆滿黑色油污的海岸,表面上已經有了明顯的改善,在高潮線左右的朝間帶,經過海浪強烈的沖刷侵蝕作用,已經把這些油污清洗得很乾淨。而高潮線以上的礁石,油污雖然大部分已經固化,並黏附在礁岩上,但還是有小一部份,沒有曬到太陽的地方,未來仍可能持續一點點的釋放出來,對於生態環境的影響,仍然不能掉以輕心。 慘痛的經驗、喚醒海洋意識 另外,據了解,交通部對於阿瑪斯船體殘骸打撈作業,在2002年6月就告一段落,2002年10月1日,行政院更同意停止阿瑪斯船貨後續移除工作,並准於結案,也就是整個油污染後續處理工作,就此打住。至於,海底的殘骸與鐵礦砂,因為清除經費可能超過一千萬美元,也不再處理,全部就地作為人工魚礁。但根據實地調查,阿瑪斯貨輪的殘骸,實際才打撈了十分之一左右,大部分的殘骸因為位於十到十六公尺之間,很容易受到風浪的影響,仍隨時會移動,墾丁海域的污染危機,並未真正解除。但主管單位卻誤導視聽,想就此蒙混過關,讓關心海洋生態的人士,無不緊張的跳腳。 尤其,阿瑪斯貨輪污染事件的政治效應,越滾越大之後,主管單位雖已委託學術界,進行海、陸域及漁業資源的調查,卻以正在進行求償談判為理由,將相關資訊,全部列為機密,斷絕外界的瞭解與協助,其污染後續的處理,以及求償進度的資訊,更像沉沒在海底的船身殘骸,讓人看不見、摸不透。 2003年1月9日,阿瑪斯貨輪污染事件二週年前夕,環保署正式宣佈與船東責任保險公司的求償談判已破裂,準備向屏東地方法院與挪威法院,提出三億五千萬元的求償訴訟。但根據2002年潮間帶油污清除費用的求償談判經驗來看,當時國內各相關單位匯報的油污清除費用是9,300多萬,但保險公司實際只賠了6,100多萬,環保署這一場官司,還有一場硬仗要打。 2001年1月14日是阿瑪斯貨輪擱淺的日子,前環保署長林俊義,將這一天稱為「國難日」。2002年1月,環保署長郝龍斌為了提醒國人油污染的嚴重性,也將這一天訂定為「台灣海域受難日」。但是,隨著相關單位逐漸淡出墾丁海域之後,油污染的責任及後續處理工作,將重新被一一檢驗,不管環保署的宣導口號,如何響亮,大自然終將顯現人類的抉擇。 當部分海洋生態學者不斷呼籲阿瑪斯貨輪的殘骸,必須盡快移除之際,2003年5月9日,環保署長張祖恩還是表示,經過研究人員的監測,沉積在海底的鐵礦砂與殘骸,經過幾次颱風的衝撞,已逐漸漂散,對於當地生態已不會造成負面影響。2004年12月,交通部再次表示,阿瑪斯剩餘殘骸已很穩定,再移動之可能性甚低,另外還依據國防部的海圖標示,認為殘骸污染海域是屬於岩石底盤。 為了挽救龍坑的生態環境,海洋生態學者與保育義工,以實際行動來證明官員的短視,監察院也再度主動調查公部門對於阿瑪斯污染事件的後續處理進度。但2005年1月,環保署接獲挪威法院傳真判決書,阿瑪斯號船東應賠償中華民國9,533,337元,但中華民國應分擔Gard及阿瑪斯號船東訴訟費用16,704,460元,環保署整起求償官司敗訴。 環保署對於挪威Arendal地方法院判決希臘籍「阿瑪斯號」貨輪擱淺漏油嚴重污染墾丁海域,不需賠償生態及經濟損失之結果,決定提起上訴,以重申維護環境保育生態之決心。但後來經過評估,還是決定放棄上訴,並在2005年3月,與阿瑪斯案被告庭外和解,由環保署代表其他公部門機關與船東責任互保協會GARD談判,談判結果並以105萬美元達成和解,和解費用船方在3月21日匯入我國指定帳戶,此外雙方應各自負擔本事件訴訟所支出的法院、律師及其他相關費用外,亦一併撤回挪威及國內兩地訴訟。 在這一場油海風暴中,暴露了政府部門對於海洋污染應變能力的不足,與國際地位的弱勢。雖然近六年來,海洋油污防治相關單位,在各個重要港口,舉辦海洋油污染緊急應變演習。但諷刺的是,類似阿瑪斯貨輪第三級重大油污染事件,台灣目前還是可能沒有能力自行處理,必須仰賴國外的專業除油公司。 就以近年來陸續發生的污染事件為例,像「蘭嶼海岸油污染」、「三和兄弟號化學貨輪」、「吉尼號」等污染危機,不免令人質疑,負責海洋保育與善後的相關部門,就算舉辦再多的演習、政策宣示、高官現場巡視,台灣海域環境還是無法獲得萬全的保障。 其實,外界最關心的是每當污油染初步清除之後,到底生態環境受到多大危害?以及未來的影響是如何?將來我們該怎麼因應?在類似的事件當中我們累積了哪些經驗?但很令人遺憾的是,台灣的海洋生態環境基礎調查並不完備,無法進行污染前後的比較,而目前政府對於基礎性的研究並不積極。台灣的海洋污染防治工作,還有很大的進步空間。 備註-被告原提議賠償一億五千萬之「生態汙染損害賠償」的和解方案,但2003年,環保署長郝龍斌執意跨海打國際求償官司,以挽回環保署的顏面,並由陳長文律師所主持的理律國際法律事務所主打官司,前後花了二千四百四十餘萬元高額訴訟律師費。
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